早上6点多出车，晚上11点收车，除去三顿饭，一天大约有16个小时在路上。在北京开网约车的司机郑师傅告诉《法治日报》记者，每天这么长时间工作，自己感觉特别累，回到家就想直接躺下。

  记者近日在采访中了解到，在北京租车开网约车的司机，有不少人一天开车十四五个小时。据公开报道，有一些在上海开网约车的司机，甚至一天24小时都在车上，困了就睡，醒了就干。

  一般人认为，像这样拼命开车，挣到的钱自然也会多，但事实并非如此。综合记者正常采访的数十名网约车司机，扣除租车费、房租、充电费等成本后，司机的普遍月收入在6000元至8000元之间，换算下来跑一公里挣不到1.5元。

  受访专家觉得，此现状折射出平台劳动者在现有劳动基准法保护体系下的制度空缺。对此，当下最重要的是要通过立法拓展劳动基准法的保护对象，特别是在当下平台劳动者与平台关系大范围突破了劳动关系属性的背景下，确认劳动基准的权利保障属性，拓宽劳动基准法的适合使用的范围具备极其重大的现实意义。

  6月初的一天，在北京市北四环外一条林荫道边，记者作为乘客和采访者坐进了郑师傅的汽车里。他和记者说，自己今年50多岁了，租住在北京市北五环外一个城中村里。2018年春天，他一脚油门“驶”进了网约车行业，因没有北京户口也没有在北京参保，他只能在租车公司租一辆京牌轿车用于开网约车。

  郑师傅举例说，6月7日，他早上6点出门，在村里的早餐店买了一屉包子作为早餐，然后上线某网约车平台。第一单很快派给他，短途，他收到车费17元；接着又接到一个8公里的订单，收到车费22元……这期间他一直在车上从未停止接单。

  到下午两三点时，他实在饿了，趁着跑完一个订单赶紧下线，在附近找了一家饭馆花18元吃了一碗面。当天晚上11点，他结束一天的网约车工作，回到村里随便吃了点，然后回到自己的住处。等处理完家里事，洗漱完上床睡觉已经是夜里一两点，而四五个小时后，他又要起床开始工作。

  郑师傅和记者说，那天他的收入流水是800多元，除掉当天的成本，净收入大约300元，而当天收入最高的一个订单是乘客从海淀区清河镇到丰台区宋家庄，车费是80多元。

  郑师傅给记者算了一笔账：租住的房子一个月800元，加上水电费后900多元；租车费一年6万元，一个月合5000元；每天的油费是一百四五十元；每天的饭钱、烟钱等在80元左右；给车上保险、保养等，平均一天大约40元，一不小心还会有磕磕碰碰导致的维修费。

  “均摊到每天的成本大约是500元。”他说，一睁眼就要先把这500元挣出来，多挣的部分才是他自己的，即使一天跑车十几个小时收入流水六七百元，自己才挣一两百元。在这种情况下，即使遇到限号的日子，他宁愿交罚款也坚持出车，“一天不出车，不仅没收入，而且500元的生活成本也没有着落”。

  记者在乘坐网约车时采访多名司机，得到的类似回答都是，凡租车开网约车的司机，基本一天工作时长在十四五个小时，比前几年在线时间长多了。但在线时长增加，挣的钱却没有增加。

  来自东北的孙师傅在北京跑了多年网约车，目前每天跑车至少十四五个小时，一个月基本无休。他说刚开网约车时平台派单，跑一公里能赚2元甚至更多，订单也多，还有平台奖励，即使早上7点出车、晚上9点收车回家，一天的收入流水也在900多元，甚至1000多元。但现在，他哪怕早上6点出车、晚上12点收车，一天的收入流水也很难到900元。

  “原因在于网约车平台把每公里的单价压得越来越低，以前每公里的单价合2元甚至更多，现在每公里单价合1.4元至1.5元，派的订单数量也少，还没有出车奖励。”孙师傅说。

  在他的手机上，虽然下载了3家网约车平台的终端，但孙师傅认为，平台多了对司机并不是什么好事儿。乘客是多平台叫车，平台之间会互相压价，总有平台显示的价格更低，而乘客总会选择最低价下单，结果就是司机端的收入减少。有的平台之间还会卖单，比如乘客在甲平台下单，甲平台接单后会将订单转给乙平台，乙平台将订单派给司机，在这样的一个过程中，甲平台和乙平台都会按照比例抽成，司机端收到的费用和乘客支付的费用之间会有不小的差距。

  孙师傅感慨地说，从车主到租车公司，再到各大平台等，都指着网约车司机挣钱，“我们养活公司和平台，可快养不活自己一家了”。

  中国社会科学院法学研究所社会法研究室副主任、研究员王天玉认为，网约车司机长时间工作是多因一果。

  他说，网约车是按单计酬工作方式，所以为了获得收入，就要持续接单，这也使网约车司机愿意投入更长的时间。此外，网约车每天还有相应的成本，包括平台的抽成、司机的生活开支、收入预期等。

  上海财经大学法学院教授吴文芳认为，部分网约车司机一天工作十五六小时，甚至为节省本金在车上吃住，这种以严重损害休息权和健康权的工作方式，与缺乏相应的强制性劳动基准法予以规范有一定关联。

  她解释说，传统的劳动关系受劳动基准法保护，有最高上班时间的限制，劳动者也有权获取加班费。但现阶段平台劳动者与平台关系有多种，如双方签订劳动合同，则网约车司机当然受上班时间的劳动基准保护；但若网约车司机与平台之间是众包用工的性质，平台对于网约车司机仅仅是算法控制并未在此之外施加劳动管理，一般认为双方之间属于民事关系；若网约车平台对网约车司机实施某些特定的程度的劳动管理，但并未达到劳动关系所要求的从属性强度，则应被认定为不能全部符合劳动关系情形。

  在吴文芳看来，尽管《新就业形态劳动者休息和劳动报酬权益保障指引》中明白准确地提出“新就业形态劳动者每日上班时间包括当日累计接单时间和适当考虑劳动者必要的在线等单、服务准备、生理需求等因素确定的宽放时间”。但是一来这份指引并不具有强制性的法律上的约束力，二来在现有法律框架下对后两种关系法也无法适用劳动基准法规定。

  根据交通运输部等部门联合发布的《关于加强交通运输新业态从业人员权益保障工作的意见》，各地有关部门要督促网约车平台企业科学确定驾驶员工作时长和劳动强度，保障其有足够休息时间。督促网约车平台企业持续优化派单机制，提高车辆在线服务期间的运营效率，不得以冲单奖励等方式引诱驾驶员超时劳动。

  在此之前，也有不少网约车平台发布驾驶员防疲劳驾驶规则，旨在通过技术方法有很大效果预防疲劳驾驶。

  在王天玉看来，这就是整个行业面临的矛盾现状，既要保障司机的合理休息权利，防止他们过劳，又要保障他们获得合理的收入，但这又需要他们足够的在线时间。如果把网约车行业看成一个大蛋糕的话，本质问题是增福利和分蛋糕的事情。从增加福利的角度来看，工会等可提供劳动福利的机构，可以设立司机之家之类的站点，为网约车司机提供喝水、休息等服务。

  “从分蛋糕的角度来看，可优先考虑通过政府引导的方式，出台政策引导平台降低管理成本和经营成本，增加司机在整个收入分配当中的比例，让网约车行业的跷跷板达到一种平衡，或者向司机倾斜。”王天玉说，同时应当落实国家政策，发挥工会参与的集体协商机制作用，通过网约车平台、行业协会、工会用集体协商的方式，实现合理的收入分配。

  吴文芳认为，当下最重要的是要通过立法拓展劳动基准法的保护对象，上班时间的强制适用不应拘泥于有劳动关系的劳动者，无论是民事关系抑或不能完全确认劳动关系情形，只要有劳动给付的行为，就应当有劳动基准如上班时间、休息休假以及劳动安全卫生保障等给予网约车司机相应法律保护。

  “劳动基准法保护的目标不只是有劳动关系劳动者的休息权、健康权，而是只要提供劳务者就应当在工作环境和上班时间等方面享受法律强制性保护，其背后的法理基础不只是劳动权的保障。尤其是在当下平台劳动者与平台关系大范围突破了劳动关系属性的背景下，确认劳动基准的权利保障属性，拓宽劳动基准法的适合使用的范围具备极其重大的现实意义。”吴文芳说。

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